Европейските амбиции за водеща роля в сектора за производство на батерии за електромобили бяха сериозно попарени преди седмица, когато емблемата на тези усилия – шведската компания „Нортволт“ (Northvolt), подаде иск за защита от кредитори в САЩ. Или с други думи обяви фалит. Дълговете на дружеството възлизат на около 5,8 милиарда долара.
До отчаяната стъпка се стигна, след като компанията не успя да си набави спешно спасителен пакет и остана със средства, колкото да покрие разходите си за около седмица, посочва Блумбърг. Ден след като „Нортволт“ обяви фалит нейният съосновател, главен изпълнителен директор и бивш директор в „Тесла“ (Tesla) Петер Карлшон подаде оставка от поста си, макар и да остана като съветник в дружеството.
В специално изявление след подаването на иска за защита от кредитори компанията посочва, че започва преструктуриране, по време на което ще продължи да работи нормално. Искът й дава време поне до март да се реорганизира, но щетите без съмнение вече са налице.
Всъщност фалитът на „Нортволт“ беше малко или повече предизвестен, а първият знак, че нещо се задава дойде през юни, когато Бе Ем Ве (BMW) отказа поръчка за 2 милиарда евро. Тогава малцина обърнаха сериозно внимание на случилото си, но постепенно финансовите потоци към компанията секнаха, а инвеститорите, налели в нея над 10 милиарда долара от 2016 г. досега, изведнъж откриха, че в сметките й са останали едва 30 милиона долара.
Сред големите губещи могат да се окажат „Фолсваген“ (Volkswagen) и „Голдман сакс“ (Goldman Sachs), всяка от които владее по около една пета от акциите на шведската компания. Според в. „Файненшъл таймс“ подразделението за управление на активи към американската инвестиционна банка до края на годината ще изтрие около 900 милиона долара, а нещо подобно планира да стори и германският концерн.
Именно кризата в германската автомобилна индустрия е един от най-сериозните „двигатели“ на краха на „Нортволт“, който тепърва ще се отразява по веригата на производството и е ясен знак, че на този етап европейските производители не са в състояние да се справят с по-евтината китайска и южнокорейска конкуренция.
Ден след оставката си Карлшон посочи, че компанията се нуждае от поне 1,2 милиарда долара, за да финансира новия си бизнес план. Пред репортери той заяви, че „след 20 години със сигурност ще съжаляваме, че не сме се постарали повече, за да стимулираме прехода към зелените технологии“.
Шведската компания, чието мото е „Да оставим петрола в историята“, опита през последните месеци да „остане над водата“ като съкрати работна ръка и свие бизнеса си, но това не се оказа достатъчно при липсата на поръчки, посочва Ройтерс.
Растежът на търсенето на електромобили и съответно батерии за тях е доста по-бавен от желанието и прогнозите на сектора, а Китай владее около 85 на сто от пазара, сочат данни на Международната агенция по енергия.
Според експерти обаче в немалка степен „Нортволт“ е виновен сам за фалита си. Компанията не е в състояние да изпълни дори собствените си цели в завода си в Швеция, разкри Ройтерс миналата седмица.
„Най-големият проблем е, че производството на батерии не е лесно, а „Нортволт“ не успя да задоволи изискванията на своите клиенти, което е пропуск на мениджмънта“, казва Анди Палмър, основател на консултантската компания „Палмър аутомотив“ (Palmer Automotive). „В технологично отношение при батериите китайците са 10 години пред Запада“, допълни той.
Още по-откровен по отношение на европейските производители на батерии за електромобили е китайският „цар на батериите“ Робин Чжън, главният изпълнителен директор на Си Ей Ти Ел (CATL). „Техният дизайн е сгрешен, процесът на производство е погрешен, оборудването е сбъркано. Всички грешки накуп. Как биха могли да се развиват“, заяви той два месеца преди фалита на „Нортволт“.
През настоящата година най-малко осем компании отложиха или напълно изоставиха проектите си за разработване и производство на батерии за електромобили в Европа, припомня Ройтерс. Сред тях са китайската „Сволт“ (Svolt) и Ей Си Си (ACC), съвместно предприятие на „Стелантис“ (Stellantis) и „Мерцедес-Бенц“ (Mercedes-Benz).
В рамките на годината европейският батериен капацитет спадна със 176 гигаватчаса, по данни на „Бенчмарк минералс“ (Benchmark Minerals). По изчисления на Ройтерс това се равнява на почти целия инсталиран капацитет в Европа.
„Европа трябва да преосмисли подкрепата си за този прохождащ сектор преди Китай да е „изял“ всичко по веригата благодарение на интелигентно планиране“, казва Джеймс Фрит, директор във „Волта енерджи текнолоджис“ (Volta Energy Technologies), която разработва технологии за съхраняване на енергия.
Брюксел започна да подкрепя веригата за доставки на батериите за електромобили от 2017 г., а „Нортволт“ беше в основата на тези амбиции. Постепенно европейският дял на този пазар се покачи от 3 до 17 на сто при годишен оборот от 81 милиарда евро през 2023 г.
Но конкретно при батериите за електромобили глобалният пазар е доминиран от азиатски играчи. Китайските Си Ей Ти Ел и Би Уай Ди (BYD) и южнокорейските „Ел Джи енерджи солюшън“ (LG Energy Solution) и „Ес Кей он“ (SK On) контролират около 70 на сто от него. В Европа конкретно повечето от 30-те проекта за гигафабрики за батерии се проектират и изграждат с помощта на китайски и южнокорейски компании.
„Трябва да признаем, че се намираме на ключов кръстопът“, казва Вутер Изерманс, изпълнителен директор на Европейската асоциация за батерийно партньорство (Batteries European Partnership Association). По думите му възможностите на Европа да намали зависимостта си от Китай в сектора постепенно намаляват и без решителни действия напълно ще изчезнат.
А на фона на очертаваща се търговска война на поне два фронта това звучи направо плашещо.
